Zkušební jízda vozu Škoda Superb: Myslíme na všechno možné, jen ne na auto

Pokud vezmeme Superb 1.8, pak se Camry Elegance Safety (1 847 000 rublů) blíží pouze základní verze Ambition za 1 839 000. Ceny za Style, stejně jako v testu, začínají podle ceníku na 2 053 000. U prodejců ho však najdete s koženým interiérem za 1,9 milionu.

Ve srovnání s redakčním Stingerem se Superb s pohonem všech kol a výkonem 280 koní ukázal jako praktický a rychlý, ale v ovládání bezcharakterní. Do páru s Camry jsme vybrali jednodušší Škodovku s pohonem předních kol a motorem 1.8 turbo s výkonem 180 koní. Stále je ale o 200 tisíc rublů dražší, i když není lépe vybavený. Je to jen kvůli ceně, že se Toyota prodává desetkrát lépe?

Camry má LED světlomety, ale klasické bi-xenonové světlomety Superbu svítí lépe a rovnoměrněji osvětlují vozovku.

Testovací Superb má látkový interiér. V testu aut, která jsou téměř business třídou, je těžké před tím zavřít oči. Ale prodejci mají takové Škodovky s kůží a žádají za ně o 70 tisíc víc než za naši Camry, takže se pokusíme abstrahovat. Obecně jsou oba interiéry kvalitou srovnatelné. V Toyotě pozornost přitahuje vůle zámku na páce automatické převodovky a jednoduchý plast ve spodní části středové konzole. Ve Škodovce hodně odrážejí lesklá tlačítka ovládání klimatizace.

Posezení v Camry je vyšší, linie oken je nižší, sloupky karoserie jsou tenčí a čelní sklo je širší a vyšší. Zóna čištění pod stěrači je menší. Příjemným bonusem je mezera mezi bočním zrcátkem a sloupkem.

Zadní sedadla Superbu jsou podstatně prostornější, zejména v oblasti kolen. Při výšce 182 cm si při sezení „za mnou“ můžu snadno překřížit nohy. Nad hlavou mám dostatek místa. Na tomto pozadí lze Toyotu snadno nazvat stísněnou, i když objektivně nikde netlačí.

Ergonomie je všude dobrá. Sedadlo i sloupek řízení se snadno přizpůsobí vašim pažím a nohám. Sedadlo Toyoty se nemůže pochlubit vyvinutou boční oporou a opěradlo mírně tlačí. Škoda vás ale nutí vystoupit brzy, abyste si protáhli nohy – kvůli tlaku na záda v oblasti lopatek. V Camry je umístění tlačítek pro ovládání hlasitosti a přepínání skladeb na různých ramenech volantu matoucí. V Superbu je seskupení logičtější.

Přístroje Škody vypadají draze, ale radiální digitalizace je věc, na kterou se člověk musí zvyknout. Panel Camry vypadá jednodušeji, ale je lépe čitelný.

Atmosférický motor 2.5 od Toyoty a přeplňovaný motor 1.8 od Volkswagenu mají téměř stejný jmenovitý výkon, ale motor Škody vyvine 250 Nm od 1250 ot./min oproti 231 Nm při 4100 ot./min u Camry. Udávaná doba zrychlení na 100 km/h se liší téměř o dvě sekundy, ale náš Racelogic zaznamenává mnohem menší rozdíl. Za stejných podmínek jsme u Škody dosáhli v nejlepším případě 8,7 s a u Toyoty 9,2 s. Nicméně v extrémních režimech se Superb jeví dynamičtější.

Podle Drive2 je pro většinu kupujících Superb prvním českým autem. Má ale i věrné publikum: zhruba pětina všech majitelů na něj přešla z vozu předchozí generace a stejný počet z jiných vozů Škoda.

Tentokrát se turbomotor a sedmistupňový „robot“ DSG ovládají překvapivě snadno. Řazení je logické a včasné, zejména ve středním rozsahu otáček. A u výkonné dvoulitrové verze jsme si stěžovali na neustálé nepochopení pohonné jednotky. Mimochodem, Superb s pohonem předních kol nemá funkci launch control – ta chrání vrtošivou převodovku. Spojka pracuje plynule, ani při rozjezdu „do podlahy“ s vypnutou kontrolou trakce auto nedovolí kolům prokluzovat.

Oba vozy mají 17palcová kola s pneumatikami o rozměru 215/50. Toyota má drahé pneumatiky Continental PremiumContact5. Škoda má jednodušší obutí – Falken Ziex.

Motor Toyoty je dostačující. Ale při průměrné rychlosti její šestistupňová automatická převodovka neustále hledá ten správný rychlostní stupeň a plynový pedál vyžaduje práci ve velkých úhlech. Nejjednodušší je najít s Camry společnou řeč buď při co nejklidnějším pohybu, nebo při jízdě na červené čáře. Bohužel ani jeden z těchto režimů nelze v běžném městském provozu nazvat optimálním.

Brzdy jsme v obou případech shledali dostatečně účinnými, i když se české nastavení jízdy liší od japonského. Škoda má sportovní brzký zátah a intenzitu brzdění ovládáte silou sešlápnutí. Pedál v Camry má větší vůli, musíte sešlápnout dříve a silněji. Obecně jsou oba algoritmy v souladu se zbytkem zvyklostí vozů.

Kufr Camry je sám o sobě malý a v zejícím břiše Superbu se zcela ztrácí. Rozdíl je znatelný i při plném naložení: 493 litrů oproti 580 – celý velký kufr. Pod podlahou Škodovky je ale rezervní pneumatika na lisovaném disku, zatímco Toyota vozí lité kolo.

Toyota mění směr bez lenosti, i když se v zatáčce brzy začíná naklánět. Logický a očekávaný vývoj naklánění lze zapsat jako plus. Pevně se drží silnice a když dosáhne limitu, začne s přední nápravou klouzat. Nemá však ráda vlny v oblouku a v naklánění se provinila přetáčivostí, takže na nerovném asfaltu je občas nutné trajektorii korigovat.

Během testu byla průměrná spotřeba Superbu přesně 10 litrů 95oktanového benzinu. Camry spotřebovává AI-92, ale na tom se nedá ušetřit: se spotřebou 12 litrů bude sto kilometrů stát 509 rublů a majitel Škodovky zaplatí pouze 464.

Ve srovnání s Camry se Superb nejeví tak nudně, i když reakce volantu jsou v téměř nulové zóně plynulejší. S natočením volantu do většího úhlu se ale ostrost reakcí zvyšuje a ve středním rozsahu otáček sebemenší pohyb ovlivňuje trajektorii. Škodovka zůstává citlivá, dokud klopení nedosáhne hloubky Toyoty, a pak kouzlo končí. V krajní zatáčce jsou auta blízko v rovnováze, ale blíže nám je lineárnější chování Camry.

Ve Škodě se hučení od vozovky objevuje již při rychlosti 60–80 km/h, takže z hlediska akustického komfortu ve městě je Camry vhodnější. Na dálnici je ale Superb tišší – v Toyotě je ostrý aerodynamický hluk velmi nepříjemný.

I v základní verzi nabízí Superb příjemné drobnosti – odnímatelnou svítilnu v zavazadlovém prostoru, kterou lze použít jako samostatnou baterku, deštník ve výklenku dveří a škrabku na led pod víčkem palivové nádrže.

Při jízdě na dobré silnici s malými prasklinami jsou si Camry a Superb podobné – oba rády sbírají drobnosti. Ale již na středně velkých nerovnostech, o které Toyota nestojí, Škoda své pozice ztrácí. Objevuje se silné chvění, jsou cítit vibrace neodpružených hmot a práci odpružení doplňuje typický zvukový doprovod. Na velkých výmolech, zejména s ostrými hranami, zhasněte světla – dosáhnete poruch. Camry si jen zřídka na něco stěžuje.

Ve druhém čtvrtletí roku 2018 se prodalo 6764 510 vozů Toyota (v prodeji od dubna) a pouze 37 vozů Superb, včetně XNUMX kombi.

V kruhu se nám Superb a Camry nezdály až tak odlišné. Mají jiné slabiny: Toyota je pomalejší a chybí jí prostor, Škoda má o něco horší přední sedadla a citelně postrádá jízdní komfort. Pokud bychom je však měli hodnotit bodovým systémem, dosáhly by stejného skóre. A pokud ano, pak se nám prémiovost Superbu nezdá zřejmá, pokud zákazník nemá specifické požadavky na přepravu nákladu i cestujících.

Údaje z pasu

model	Škoda Superb 1.8 TSI	Toyota Camry 2.5 Elegance Bezpečnost
Tělo
Typ těla	liftback	sedan
Počet dveří / sedadel	5/5	4/5
Délka, mm	4861	4885
Šířka, mm	1864	1840
Výška, mm	1468	1455
Rozvor, mm	2841	2825
Rozchod vpředu / vzadu, mm	1586/1574	1575/1565
Pohotovostní hmotnost, kg	1615	1555-1625
Hrubá hmotnost vozidla, kg	2215	2030
Objem kufru, l	584-1719	493
Motor
Typ	benzín s přímým vstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem	benzín
umístění	přední, příčný	přední, příčný
Počet a uspořádání válců	4, v řadě	4, v řadě
Počet ventilů	16	16
Pracovní objem, cm³	1798	2494
Max. výkon, hp/ot	180/6200	181/6000
Max. točivý moment, N • m / ot./min	250 / 1250 – 5000	231/4100
Přenos
Převodovka	robotický, sedmistupňový	automatická, šestistupňová
Jednotka pohonu	přední	přední
Podvozek
Přední odpružení	nezávislý, jarní, McPherson	nezávislý, jarní, McPherson
Zadní zavěšení	nezávislý, pružinový, vícečlánkový	nezávislý, pružinový, vícečlánkový
Přední brzdy	větraný disk	větraný disk
Zadní brzdy	disk	disk
Pneumatiky	215 / 55 R17	215 / 55R17
Světlá výška mm	164	160
Specifikace výkonu
Maximální rychlost, km / h	232	210
Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s	8,1	9,9
Spotřeba paliva, l / 100 km
– městský cyklus	7,5	11,5
– mimoměstský cyklus	5,0	6,4
– smíšený cyklus	5,9	8,3
Míra toxicity	Euro 5	Euro 5
Objem palivové nádrže, l	66	60
Palivo	AI-95–98	AI-92

Bundling

Základní výbava	Škoda Superb 1.8 TSI Style	Toyota Camry 2.5
Čelní airbagy	+	+
Boční airbagy	+	+
Nafukovací závěsy	+	+
Uchycení dětské sedačky Isofix	+	+
Kolenní airbag řidiče	+	+
ABS	+	+
Dynamický stabilizační systém	+	+
Systém varování před kolizí	–	+
Kontrola trakce	+	+
Automatická převodovka	+	+
Start / stop systém	–	–
Posilovač řízení	+	+
Aktivní řízení	+	+
Bi-xenonové světlomety	+	–
LED světlomety	–	+
Mlhovky	+	+
Kontrola tlaku v pneumatikách	–	+
Dešťový senzor	+	+
Světelný senzor	+	+
Přední parkovací senzory	–	+
Parkovací senzory vpředu a vzadu	+	+
Palubní počítač	+	+
Tempomat	+	–
Aktivní tempomat	–	+
Dvouzónová klimatizace	+	+
Bezklíčový vstupní systém	–	+
Multifunkční volant	+	+
Vyhřívání volantu	–	+
Sloupek řízení s nastavením sklonu a dosahu	+	+
Vyhřívaná a elektricky nastavitelná vnější zpětná zrcátka	–	+
Elektrochromické vnitřní zrcátko	–	+
Elektrochromatická vnější zrcátka s vyhříváním a elektrickým pohonem	+	–
Регулировка передних сидений по высоте	+	–
Nastavení výšky sedadla řidiče	–	+
Elektricky nastavitelná přední sedadla	–	+
Paměť polohy sedadla řidiče	+	–
Vyhřívaná přední i zadní sedadla	+	+
CD přehrávač s podporou MP3	+	+
DVD měnič	–	+
Integrovaný systém handsfree Bluetooth	+	+
Zadní kamera	–	+
Posilovač víka zavazadlového prostoru	+	–
Imobilizér	+	+
Alarm proti krádeži	–	+
Kožené obložení interiéru	–	+
Alu kola	+	+
Sjet pneumatiky	–	–
Metalická barva	+	+
Doplňková výbava testovacího vozu Škoda Superb 1.8 TSI
Bluetooth, připojení k externí anténě, bezdrátové nabíjení telefonu	15 500
LED balení	8 300
Zvukový systém Canton	29 500
Senzor únavy řidiče	2300
Kuřácká verze	0
Odpadkový koš ve dveřích	1000
Kosmetická zrcátka v levé a pravé sluneční cloně	500
Mechanismus pro sklápění opěradla zadních sedadel ze zavazadlového prostoru	4700
Multifunkční tříramenný kožený volant s ovládáním rádia a telefonu a vyhříváním	6900
Police do zavazadlového prostoru se sítí	1100
Sada sítí do kufru	2900
Systém výběru jízdního režimu	7300
Asistent inteligentních světel, asistent pro udržování v jízdním pruhu a systém sledování mrtvého úhlu	38 000
Mechanická sluneční clona pro zadní okno	14 900
Stěrač zadního okna	4400
Textilní koberce	7500
Tónování zadních oken SunSet	12 100
Funkční balíček pro cestující vzadu	14 100
Centrální zamykání KESSY	20 800
Elektrické víko kufru	20 800
Doplňková výbava testovacího vozu Toyota Camry 2.5
Barva “metalická”	21 000
Cena základní konfigurace, rublů	2 053 000	1 818 000
Cena testovaného vozu, rublů	2 265 600	1 839 000

Výbava Škoda Robert Esenov

Nový Superb je založen na modulární platformě MQB, respektive na MQB-B použité v Passatu. Vpředu jsou vzpěry McPherson a hliníkový pomocný rám, vzadu víceprvková náprava na ocelovém rámu. Ve srovnání s předchůdcem je nový model delší a širší, má širší rozchod kol vpředu i vzadu a delší rozvor. Nejdůležitější inovací jsou volitelné elektronicky řízené tlumiče Monroe se třemi provozními režimy na výběr.

Karoserie Superbu je ocelová, lehčí a o 13 % tužší v krutu než dříve, a počet vysokopevnostních tříd (zvýrazněných na diagramu) se zdvojnásobil. Nový mechanismus řízení ušetřil dva kilogramy, hliníkové čepy řízení a zadní náboje 12 kg a nový přední panel, obložení dveří a sedadla přidaly dalších 22 kg. V závislosti na úpravě zhubl celý vůz až o 75 kg.

Přeplňovaný čtyřválec 1.8 TSI (180 koní) ze stejné rodiny s přímým vstřikováním a fázovými posuvníky na sání váží 140 kg – o sedm kilogramů méně než předchozí model. Blok válců s integrovaným výfukovým potrubím a tenčími stěnami ušetřil 2,4 kg, lehký klikový hřídel dalších 1,6 kg a další tři kila – písty vyrobené z nové vysokopevnostní slitiny a hliníkové spojovací prvky.

Vybavení Toyota Pavel Karin

Toyota New Global Architecture (TNGA) je sada modulů a komponentů, které umožňují vytvářet související, ale stále odlišné „vozíky“ pro osobní automobily (včetně crossoverů) různých tříd s různými typy pohonu. V TNGA byly sjednoceny prvky podlahy, prahů a motorového prostoru, které lze doplnit standardními „kostkami“ zavěšení a různě dlouhými zadními částmi podlahy. Dnes vznikly tři platformy: GA-C, GA-L a GA-K. Druhou jmenovanou používá Camry. Jejími soupeři na této platformě jsou Avalon, Lexus ES a RAV4. Proto je na podlaze tunel.

Odpružení bylo vyvinuto od nuly pro platformu GA-K: vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení. Na rozdíl od předchozí generace Camry má nový vůz elektrický posilovač řízení od JTEKT umístěný na hřebenu, nikoli na hřídeli řízení.

Široké použití vysokopevnostních a ultravysokopevnostních ocelí umožnilo nejen snížit hmotnost karoserie o čtvrtinu, ale také zvýšit její torzní tuhost o 30 %, a to i díky použití laserového svařování.

Osvědčená atmosférická „čtyřka“ 2AR-FE má oba vačkové hřídele vybavené mechanismem pro nastavení časování ventilů. Palivový systém je s distribuovaným vstřikováním. Efektivní délka sacího traktu je určena polohou ventilu instalovaného mezi polovinami sacího potrubí. Motor používá hliníkový blok válců s objímkami – objímky jsou zataveny do materiálu bloku. Písty jsou z lehké slitiny, spojeny s ojnicemi pomocí plně plovoucích čepů. Hmotnost motoru je 147 kg, kompresní poměr je 10.4.

V zákulisí

Během natáčení bylo hned jasné, které auto bude favoritem našich kluků s fotoaparáty. U Superbu se nejenže víko nebouchne, ale je tam i prostor pro manévrování. Ale s Camry se kluci museli vykroutit – kdo nemá vynalézavost, dostane bouli.

Bloger Porkittos už najel v Superbu 3,6 4×4 více než dva tisíce kilometrů. Proč myslí na cokoli jiného než na auto uvnitř tohoto vozu a jaký je rozdíl mezi běžným motorem V6 a tím „Superbem“ VR6

Pokud jste někdy řídili nebo budete řídit auto s opravdovým „kotlem“ ve tvaru V, vězte, že to nemá nic společného s pohonnou jednotkou, která je instalována pod kapotou Superbu. V útrobách Škodovky je umístěn tzv. motor VR6, pozor, napříč! Nebudu vás nudit obrovským technickým pojednáním na toto téma, nastíním situaci v obecné rovině.

Klasický spalovací motor ve tvaru V má 6 válců, motor VR6 má stejných 6 válců. Skutečný motor V6 se však chlubí dvěma hlavami válců a charakteristikami úhlu odklonu těchto válců od 60 do 90 stupňů. U VR6 je vše úplně jiné: za prvé, všech 6 válců je umístěno v jedné „hlavě“, za druhé, úhel odklonu mezi nimi je rekordně malý a činí pouze 15 stupňů.

Sečteno a podtrženo, získáme velkoobjemovou pohonnou jednotku se skromnými rozměry, která umožňuje příčnou instalaci ve skromném prostoru pod kapotou.

Právě v hlubinách této technické stránky se rodí velmi lehké, nenápadné vibrace, které jsou typičtější spíše pro řadové motory a které mírně mate všechny lidi, kteří poprvé usednou za volant tohoto vozu.

Tento typ motoru nemá prakticky žádný vliv na jízdní vlastnosti, s výjimkou faktoru kompaktnosti a v důsledku toho celkově nižší hmotnosti přední části vozu.

Vzhledem k této skutečnosti je třeba poznamenat, že při intenzivním průjezdu zatáčkami se trakce na zadní nápravě jeví zřetelnější a dokonce mírně nadměrná. Bezpečnostní systémy ve spojení se spojkou Haldex, která zajišťuje pohon všech čtyř kol, vám však nedovolí udělat chybu a rozjet se se zadní nápravou jako první.

Jinak je ovladatelnost Suberbu pevně na úrovni dobré business třídy. Je příznivá pro pohodlnou „dálkovou“ jízdu s přesným volantem, vynakládajícím znatelné úsilí a vynikajícím vedením v přímém směru, bez nutnosti řízení, což je hříchem některých kultivovaných zástupců této třídy.

Ve městě (při nízkých rychlostech) se volant stává velmi, velmi přátelským. Mnohokrát jsem od majitelů a lidí obeznámených s tímto vozem slyšel názor, že volant je příliš lehký a průhledný. Osobně jsem si ale jistý, že by takové vlastnosti v městském provozu měl mít.

Pokud jde o pohon všech kol, sotva stojí za to někomu dokazovat jeho výhody oproti modifikacím s jedním pohonem. Lze jednoznačně říci, že s takovou pohonnou jednotkou a pohonem všech čtyř kol začíná Subaru B skutečně odhalovat svůj reprezentativní, impozantní potenciál.

Nervozita na ose řízení, která je vlastní modifikacím s pohonem předních kol, mizí. A pokud vezmete v úvahu, že všechny modifikace Superbu s pohonem pouze jedné nápravy jsou nabízeny s přeplňovanými motory, pak se za volantem rozjetého hatchbacku cítíte jako mladík, což má podle mého názoru negativní vliv na image a umístění vozu v daném segmentu.

Nastavení odpružení v této konfiguraci se neliší od jiných úprav vozu. Perfektně zvládá překonávání téměř všech typů překážek, s výjimkou ostrých příčných překážek: ostrých zpomalovacích prahů atd. Jinak auto neobtěžuje nadměrnou tuhostí ani nepříjemnou laxností. Výborně drží trajektorii zatáčky s mírným nakláněním a v rozumných (. ) režimech řízení bez náznaků demolice karoserie.

Dostali jsme se k nejzajímavější a možná i nejoblíbenější otázce všech, kteří se s tímto autem setkají – dynamice. Navzdory téměř řadovému uspořádání válců se charakter motoru rozhodně blíží motorům ve tvaru V. Při vší mé úctě k turbotechnologiím, závratné účinnosti atd. Potěšení, které získáte z akcelerace motorů, jako je tato 3,6, se nedá srovnávat s hysterickými skoky turbo čtyř a šestek. Žádné omezující hodnoty otáček, turbo jámy a tak dále. Rovnoměrné, solidní a působivé zrychlení v celém rozsahu otáček.

Pocit dynamiky a rychlosti v autě vůbec chybí, v tomto autě by to tak ale mělo být: rychlý a zároveň plynulý náběh na cestovní rychlost. Hlavní je včas sledovat údaje na rychloměru, abyste se nestali oblíbeným adresátem automatizovaných systémů pro fotofixaci přestupků.

Takový Superb je možné pořídit pouze s šestistupňovou předvolbou automatické převodovky DSG. Všechny změny převodových stupňů jsou měkké a nepostřehnutelné. Pouze při nejsilnější akceleraci přes kickdown a sportovní režim poznáte sotva znatelné trhnutí při seskoku o 6 stupně dolů.

A jako dezert tu máme brzdění. V této disciplíně dá vůz šanci mnohým. Superb, vybavený brzdovými mechanismy, které jsou například instalovány v Audi S3, dokáže efektivně zastavit, a to i z velmi vysokých rychlostí. A pokud vezmete v úvahu výše popsané nastavení řízení, brzdění se stává nejen účinným?, ale i velmi předvídatelným: vždy zřetelně v přímém směru.

Abych to shrnul: za 2000 tisíc kilometrů jízdy na SuperB3,6 4×4 jsem si zvykl myslet na silnici na cokoli jiného než na ovladatelnost, zatáčivost atd. vozu. Není tohle klíč k úspěchu?