Hustota nebo měrná hmotnost drceného kamene frakce 5-20, 20-40 a 40-70 t/m3. Objemová hmotnost drceného kamene: tabulka

Téměř každá oblast stavebnictví používá takový materiál, jako je drcený kámen. A sektor silničního stavitelství není výjimkou. Ostatně při přípravě podkladu povrchu vozovky musí být přítomen jako podkladová vrstva pro asfaltový beton. A je přítomen ve většině horkých asfaltových směsí.

Uvažovaná charakteristika je právem považována za jednu z nejdůležitějších ve stavebnictví. Do značné míry určuje pevnost budovaného objektu, povrchu vozovky, umožňuje správně vybrat materiál použitý k vyplnění dutin mezi jednotlivými kusy zrna a vypočítat skutečnou pevnost budoucí konstrukce.

Indikátor se obvykle dělí na objemový, objemový a skutečný (true).

Objemová hmotnost drceného kamene

Existuje několik způsobů, jak měřit hustotu. Nejoblíbenější je použití speciálních tabulek (chyba do 1 %), nebo odměrných nádob o pevném objemu (5-50 litrů). Ty se plní navršeným materiálem, který se pak odebírá tak, aby drť nepřesahovala rovinu vnějšího řezu kontrolní nádoby. Dále se zváží a od výsledné hodnoty se odečte hmotnost nádoby. Výsledná hmotnost se vydělí objemem. Jedná se o objemovou hmotnost drceného kamene.

Pokud si to určíte sami, můžete si vzít jakýkoli kontejner. Například staré koryto.

Vše výše uvedené je popsáno vzorcem:

Рн = (m2 – m1): V, kde

V – objem odměrné nádoby (vnitřní);
m1 – vlastní hmotnost;
m2 je hmotnost s naloženým materiálem.

Taková měření se provádějí v souladu s ustanoveními normy 9758-2012.

Objemová hmotnost

Během přepravy se materiál zhutňuje a mění se hustota drceného kamene. Nový ukazatel zvaný objemová hmotnost je vyšší než objemová hmotnost. Poměr druhé hodnoty k první se nazývá koeficient zhutnění. Nemá žádný rozměr. Podle GOST limitní hodnota nepřesahuje 1.1

Zákazník platí za objem. Pro rychlé zjištění je po příjmu změřen skutečný objem dodané šarže a vynásoben tímto koeficientem. Výsledkem je hromadný objem odeslaný zákazníkovi.

Skutečná hustota

Tento parametr je určen tím, kolik objemu vytlačí plnička z pyknometru (speciálního zařízení) během procesu varu destilované vody (bod 8.1 výše uvedené normy). Charakteristika odpovídá hustotě výchozího materiálu, ze kterého se drť získává (například horniny) bez jakýchkoli vzduchových mezer mezi zrny. Může být dvakrát větší než ten hromadný.

Hustota nebo měrná hmotnost drceného kamene 5-20, 20-40 a 40-70 kg/m3

Velmi často musíte vypočítat hmotnost drceného kamene pro objednávku, když znáte jeho objem. Pro výpočet hmotnosti potřebujete znát její hustotu. Hmotnost se nejčastěji týká objemové hmotnosti, tj. hmotnosti drceného kamene bez zhutnění (s přihlédnutím k přirozeným dutinám mezi zrny). Hustota závisí především na druhu a zlomku. V následujících tabulkách uvažujeme objemovou hmotnost drceného kamene pro různé druhy.

Sypná hmotnost stolu drceného kamene kg/m3 podle druhu

Pohled	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
Vápenec	kg	1 410
Štěrk	kg	1 540
Žula	kg	1 380

Analýzou tabulky můžeme dojít k závěru, že průměrná měrná hmotnost drceného kamene v 1 m3 je 1400 kg. Nyní převedeme na tuny:

Průměrná hustota drceného kamene je 1,4 t/m3.

Objemová hmotnost vápencové drti – 1,41 t/m3;

Sypná hmotnost drceného štěrku – 1,54 t/m3;

Objemová hmotnost žulové drti je 1,38 t/m3.

Sypná hmotnost stolové drtě kg/m3 po frakcích

Zlomek	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
5-20	kg	1 380
20-40	kg	1 440
40-70	kg	1 520

Nyní převedeme na tuny:

Objemová hmotnost drceného kamene 5-20 – 1,38 t/m3;

Objemová hmotnost drceného kamene 20-40 – 1,44 t/m3;

Objemová hmotnost drceného kamene 40-70 – 1,52 t/m3.

Sypná hmotnost stolního drceného vápence kg/m3 podle frakce

Pohled	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
Vápenec 5-20	kg	1 370
Vápenec 20-40	kg	1 410
Vápenec 40-70	kg	1 470

Nyní převedeme na tuny:

Sypná hmotnost drceného vápence 5-20 – 1,37 t/m3;

Sypná hmotnost drceného vápence 20-40 – 1,41 t/m3;

Objemová hmotnost drceného vápence 40-70 je 1,47 t/m3.

Sypná hmotnost drceného štěrku tabulka kg/m3 po frakcích

Pohled	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
Štěrk 5-20	kg	1 430
Štěrk 20-40	kg	1 540
Štěrk 40-70	kg	1 650

Nyní převedeme na tuny:

Objemová hmotnost drceného štěrku 5-20 – 1,43 t/m3;

Objemová hmotnost drceného štěrku 20-40 – 1,54 t/m3;

Objemová hmotnost drceného štěrku 40-70 je 1,65 t/m3.

Objemová hmotnost žulové drcené kamenivo v tabulce kg/m660 podle frakcí

Pohled	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
Žula 5-20	kg	1 350
Žula 20-40	kg	1 380
Žula 40-70	kg	1 440

Nyní převedeme na tuny:

Objemová hmotnost žulové drti 5-20 – 1,35 t/m3;

Objemová hmotnost žulové drti 20-40 – 1,38 t/m3;

Objemová hmotnost žulové drti 40-70 je 1,44 t/m3.

Měrná hmotnost nebo hustota drceného kamene třídy M400, M600 a M800

Měrná hmotnost drceného kamene přímo závisí na značce drceného kamene. Čím silnější je drcený kámen, tím větší bude jeho hmotnost. Frakce drceného kamene také ovlivňuje měrnou hmotnost. Drcený kámen jemnější frakce bude mít nižší objemovou hmotnost. V následujících tabulkách zvažujeme konkrétní drcený kámen různých značek.

Měrná hmotnost stolu z drceného kamene kg/m3 podle značky

Označit	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
M400	kg	1 300
M600	kg	1 360
M800	kg	1 850

Nyní převedeme na tuny:

Měrná hmotnost drceného kamene M400 je 1,3 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M600 je 1,36 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M800 je 1,85 t/m3.

Měrná hmotnost drceného kamene M400 tabulka kg/m3 po frakcích

Zlomek	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
M400 5-20	kg	1 250
M400 20-40	kg	1 300
M400 40-70	kg	1 350

Nyní převedeme na tuny:

Měrná hmotnost drceného kamene M400 5-20 je 1,25 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M400 20-40 je 1,30 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M400 40-70 je 1,35 t/m3.

Měrná hmotnost drceného kamene M600 tabulka kg/m3 po frakcích

Zlomek	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
M600 5-20	kg	1 300
M600 20-40	kg	1 360
M600 40-70	kg	1 420

Nyní převedeme na tuny:

Měrná hmotnost drceného kamene M600 5-20 je 1,43 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M600 20-40 je 1,43 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M600 40-70 je 1,43 t/m3.

Měrná hmotnost drceného kamene M800 tabulka kg/m3 po frakcích

Zlomek	Jednotka Změna	Hmotnost v 1 m3
M800 5-20	kg	1 800
M800 20-40	kg	1 850
M800 40-70	kg	1 900

Nyní převedeme na tuny:

Měrná hmotnost drceného kamene M800 5-20 je 1,8 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M800 20-40 je 1,85 t/m3;

Měrná hmotnost drceného kamene M800 40-70 je 1,9 t/m3.

Kalkulačka hustoty nebo specifické hmotnosti pro drcený kámen online

Pro výpočet objemové hmotnosti drceného kamene je vhodné použít kalkulačku měrné hmotnosti drceného kamene. Díky své funkčnosti můžete během několika sekund určit hmotnost drceného kamene jakéhokoli objemu. Online kalkulačka hustoty drceného kamene vám pomůže vypočítat tonáž drceného kamene na základě údajů o typu (vápenec, štěrk, žula) / značce (M400, M600, M800), frakci (5-20, 20-40, 40- 70) a objem drceného kamene. Umožňuje nejen zjistit, kolik tun drceného kamene je v krychli (1 m3), ale také pomáhá určit hmotnost drceného kamene pro jakýkoli objem.

Výkon

Znalost takových charakteristik, jako je hustota drceného kamene, vám umožňuje předem vypočítat požadované objemy, požadovanou frakci a druh surovin, abyste dosáhli maximální pevnosti a trvanlivosti budovaných objektů.

Tato webová stránka slouží pouze pro informační účely a za žádných okolností nepředstavuje veřejnou nabídku, která je určena ustanovením článku 437 (2) občanského zákoníku Ruské federace. Pro podrobné informace o ceně našich služeb kontaktujte naše manažery telefonicky: +7 (963) 686-22-00.

Autor umesto Doba čtení 9 min Zveřejněno 05.06.2023. 20.12.2024. XNUMX Aktualizováno XNUMX. XNUMX. XNUMX

Zdá se, že si o provozu dvoutaktního lodního motoru, stejně jako jakéhokoli technicky složitého zařízení, můžete přečíst v návodu k použití. Můžete! Ale ne všechny otázky lze v tomto návodu (technických listech) zodpovědět. Některé body tohoto návodu jsou poměrně obecné povahy a spíše se jedná o doporučení.

Navíc tato doporučení mohou také způsobit zmatek ohledně správnosti jejich aplikace. Například poměry míchání benzínu a oleje nebo použití benzínu s určitým oktanovým číslem. A to je obecně normální. Pokyny nemohou zohlednit všechny reality konkrétního prodejního trhu a různé provozní podmínky těchto lodních motorů.

Ale vždycky chcete, aby vám váš lodní motor nejen dlouho a spolehlivě sloužil, ale také aby vás nezklamal na vodě v tu nejméně vhodnou chvíli. Proto se na některé body tohoto návodu k obsluze zaměříme trochu podrobněji. A i když je budeme (je to jednodušší a názornější) brát v úvahu na základě návodu k dvoutaktním vodou chlazeným lodním motorům YAMAHA a SUZUKI, bude to platit i pro motory jiných výrobců. A samozřejmě všechny následující úvahy a některé závěry jsou orientační a mohou se lišit od názoru lodních motoristů.

Oktanové číslo benzinu pro dvoutaktní lodní motor

Od té doby probíhají a budou probíhat diskuse o tom, jaký benzín nalít do lodního motoru. I když návod k obsluze konkrétně uvádí oktanové číslo doporučeného benzínu. Toto oktanové číslo ale v těchto návodech neuvidíte příliš často, takže se názory liší. Častěji to zní takto:

Jaký druh benzínu bych tedy měl natankovat? AI-92 nebo AI-95? Nebo možná jiný? Takže nejdříve, jaké je oktanové číslo benzínu? Oktanové číslo — je jednotka měření schopnosti paliva se vznítit. Čím nižší je oktanové číslo, tím vyšší je pravděpodobnost, že se benzín samovolně vznítí (bez účasti jiskry), když se píst ve válci motoru pohybuje nahoru (během komprese).

Samovznícení paliva je detonaceTento jev je extrémně nežádoucí pro jakýkoli motor a destruktivní pro svou skupinu válců a pístů.

Je ale také nutné vzít v úvahu, že čím vyšší je oktanové číslo, tím vyšší je pravděpodobnost, že palivo úplně neshoří. A to zahrnuje usazeniny uhlíku, koksování, stříkání zapalovacích svíček atd. Což je pro motor také velmi škodlivé. Proto volba značky benzinu pro konkrétní motor zůstává pouze experimentální. Mimochodem, to je přímo uvedeno v některých pokynech. Navíc se kvalita benzinu může, mírně řečeno, lišit na různých čerpacích stanicích.

Ale je nutné začít s výběrem s benzínem AI-92Pokud se při běžícím lodním motoru neozývají žádné nežádoucí klepání, zastavíme se u něj. Pokud ano, přepneme z této čerpací stanice na AI-95 nebo změníme samotnou čerpací stanici.

A tvrzení, že čím vyšší oktanové číslo, tím vyšší výkon lodního motoru, není nic jiného než mýtus. Standardní lodní motory nejsou určeny pro extrémní tlaky ve spalovacích komorách, a tedy pro dosažení maximálního výkonu pomocí vysokooktanového benzínu. Proto v drtivé většině případů stačí pro provoz dvoutaktního lodního motoru v normálním režimu kvalitní benzín AI-2 z osvědčené čerpací stanice.

A ještě jedna věc. Je docela možné míchat benzín různých značek. Například jste si připravili směs paliva (benzín + olej) na bázi AI-92, ale objevilo se nežádoucí klepání (detonace). A nechcete ji vylít! Pokud přidáte směs paliva na bázi AI-95, oktanové číslo se zvýší, a proto se sníží pravděpodobnost detonace.

Příprava palivové směsi pro dvoutaktní lodní motor

Příprava palivové směsi také není tak jednoduchá. Různí výrobci lodních motorů mají v návodu různá doporučení. A tato doporučení mohou být docela matoucí, pokud se poměr benzínu a oleje liší až dvakrát! Například:

Je obtížné vysvětlit tak velké rozdíly v přípravě palivové směsi jak během záběhu, tak i během dalšího provozu lodního motoru. Vycházíme proto ze skutečnosti, že kromě některé lodní motory (nebo nějaké verze instrukcí) YAMAHA, u jiných výrobců je téměř nemožné najít takové poměry (100:1) benzínu a oleje.

To znamená, že stále bereme poměr jako základ. 25:1 – během záběhové doby a poměr 50:1 – po záběhuTyto poměry palivové směsi používáme při provozu dvoutaktního vodou chlazeného závěsného motoru od jakéhokoli výrobce.

Pro přehlednost (hlavní nádoby míchacích nádrží). Směs – 25:1 znamená, že na 1 díl oleje je potřeba 25 dílů benzínu. Směs – 50:1 znamená, že na 1 díl oleje je potřeba 50 dílů benzínu:

V závislosti na provozním režimu lodního motoru lze měnit a někdy i nutné měnit poměr palivové směsi. Čím větší je zatížení motoru, tím více oleje lze do palivové směsi přidat.

Například při dlouhých plavbách s maximálním výkonem motoru nebo s maximálním zatížením lodi. V takových provozních režimech se poměry mohou mírně změnit, například na 40:1.

Vezměte prosím na vědomí, že dvoutaktní vodou chlazené lodní motory navrženo pro vysoké rychlosti.

Proto v režimu pomalého dlouhodobého pohybu po nádrži, například při trollingu, lze množství oleje snížit až na 75:1. Nebo alespoň (nemůžete přidávat čistý benzín, pokud je poměr již 50:1), střídejte pomalý pohyb s režimem uvedení motoru na plný výkon. Například 50 minut trollingu, 10 minut – plný plyn. Nebo pravidelně (jednou za 1-20 minut) krátce (30-3 sekund) zvyšujte otáčky motoru. To je nezbytné pro úplné spálení přebytečné palivové směsi. A tím i pro snížení tvorby uhlíkových usazenin, koksování pístních kroužků a dalších četných nežádoucích účinků na motor lodi v tomto režimu.

Jak nedostatek oleje, tak jeho nadbytek negativně ovlivňují životnost lodního motoru. Proto je třeba k odchylkám od výrobcem doporučených poměrů palivové směsi přistupovat velmi opatrně. Bez ohledu na to, na jakém základě je vyrobena – minerálním nebo syntetickém.

A samozřejmě je důležité, aby připravená směs nebyla dlouho skladována. To vede ke ztrátě jejích vlastností, a proto může vést k poruše motoru. Je obtížné určit přesnou trvanlivost. Jak 30 dní, tak ne více než 2 týdny.

Záleží na nádobě, skladovacích podmínkách a kvalitě benzínu a oleje. To je obzvláště patrné, pokud je nádoba průhledná (například plastová láhev) a je vystavena přímému slunečnímu záření. Dokonce i barva takové palivové směsi se může změnit.

Olej pro dvoutaktní závěsný motor

Opět platí, že pokud se odvoláte na návod k obsluze lodních motorů, výrobci doporučují olej buď své vlastní značky, nebo určitého výrobce, případně olej certifikovaný podle určité mezinárodní normy NMMA (National Marine Machinery Association).

Nejčastěji se jedná o normu TC-W3, méně často o předchozí — TC-WII. To ale vůbec neznamená, že pro lodní motor (bez systému „automix“) je méně vhodný olej, který je standardizován podle dřívějších předpisů — TC-WII. Kromě požadavků na mazací (čisticí, ochranné atd.) vlastnosti oleje existují i požadavky na úroveň znečištění životního prostředí. Ano, norma TC-W3 má na olej přísnější požadavky. Přesto však tatáž YAMAHA vyrábí oleje, které jsou certifikovány podle TC-WII. Například olej YAMALUBE 2-M je normou TC-W3, olej YAMALUBE 2 je normou TC-WII:

Je nutné věnovat pozornost zmínce o moderní a nejběžnější normě TC-W3 na obalu oleje. Jednoduše proto, že to bude jedno z potvrzení, že tento olej je určen pro kapalinou chlazené motory, prošel určitými testy a certifikací, což znamená, že kvalitaStandardní olej TC-W3 navíc splňuje všechny požadavky dalších norem, které mohou splňovat oleje pro dvoutaktní závěsné motory – API Service TC, JASO FD, ISO-L-EGD.

A pak už nebude tak důležité, který výrobce je uveden na nádobě. Ano, oleje od různých výrobců se liší základem a přísadami. Někteří výrobci věnují větší pozornost snižování usazenin uhlíku a usazenin (obsah popela), jiní antikorozním vlastnostem, další environmentálním normám atd. Hlavní ale je, že všechny oleje standardu TC-W3 jsou vysoce kvalitní, vhodné pro jakýkoli dvoutaktní lodní motor s vodním chlazením a nepoškodí ho.

A tvrzení o kouři nebo rozstřikování svíček při použití jednoho či druhého originálního (obvykle minerálního) oleje naznačují více v provozních režimech motor, který charakterizuje kvalitu oleje.

Pokud je to ale kritické, pak přechod na olej na syntetické bázi tyto připomínky odstraní. Syntetické oleje lépe hoří, což znamená méně sazí v jakémkoli provozním režimu lodního motoru. I když cena olejů na syntetické bázi bude vyšší než u olejů na minerální bázi.

A je možné míchat palivové směsi s takovými oleji na stejném základu. To znamená, že pokud je směs na minerálním oleji normy TC-WII, pak ji lze míchat se směsí na minerálním oleji normy TC-W3. Je také možné míchat oleje TC-W3 na stejném základu a od různých výrobců. Například došlo jedno nebo druhé balení oleje.

Ale míchání olejů standardu TC-W3 na různých bázích – minerálních a syntetických, se nedoporučuje. To neznamená, že se motor okamžitě porouchá. Ne. Nedojde k žádné stratifikaci frakcemi, ke srážení, k žádným vločkám na čerstvé palivové směsi. Mimochodem, stejné jako při výměně (přechodu) z minerálu na syntetiku v autě. Ale samozřejmě z toho nebude žádný přínos. Nedostaneme „polosyntetiku“. Dostaneme olej, který nebude splňovat doporučení výrobce.

Jako krátkodobá, jednorázová nebo nuceni, tato možnost je docela možná. Ale ne trvale.

Modrá barva standardního oleje TC-W3 také zvyšuje pohodlí (i když ne všichni výrobci tuto barvu mají, například SUZUKI má žlutou). Je jasně viditelná na červených kanystrech, kterými se dodává většina závěsných motorů. Díky tomu je snazší odlišit hotovou směs od čistého benzínu. A samozřejmě závěrem zmiňujeme ekologičnost standardních olejů TC-W3. Rozpadají se ve vodě, takže jsou pro životní prostředí nejbezpečnější. A to zdaleka není bezvýznamné. Olejový film na hladině vody, který závěsný motor zanechává, je škodlivý pro všechny a všechno.

Šťastný rybolov!